Ciao,per la catena di montaggio non c'erano grossi problemi,si formavano squadre con specifiche mansioni e queste assemblavano i particolari di una determinata versione piuttosto che un'altra,tieni presente che si costruivano diversi modelli,a livello di cilindrata e allestimenti interni,con i rispettivi telai uno in coda all'altro senza per forza fare lo stesso modello in maniera consecutiva.
Per il discorso 75 turbo,la mia è con me dal 1993 la ho usata continuativamente fino al 1998 e poi per una serie di motivi pian pianino la ho accantonata,i problemi più grossi che ha dato erano dovuti ad una improvvisa entrata nel programma 'Recovery' a seguito del sensore di temperatura aria sullo scambiatore,il tallone d'achille che ha perseguitato la maggior parte delle 75 turbo serie Qv e Qv Asn,questo in configurazione di serie a 165 cv che rimappata con circa 200 cv ma questo mi ha sempre permesso di rientrare a casa o in officina,in 'Recovery' il turbocompressore non riusciva ad avere la prevalenza e in pratica il motore andava meno di quello della 1,6,devo dire che per il resto è sempre stata affidabilissima,una sola panne per strada,causata da un operaio pigro della Bosch
che si era dimenticato di ingrassare le bronzine dell'alberino del distributore,a circa 70mila km la suddetta bronzina si era talmente consumata che l'aberino prese gioco sufficente a far scontrare la spazzola sui puntali della calotta,come risultato un bel trito di bachelite,la bronzina non esisteva come ricambio,ovvio
,ma c'era il distributore completo di sensore reed,senza calotta e senza spazzola a soole 500milaLire
,poichè l'alberino era integro riparai il distributore adattando al tornio una bronzina di un motorino di avviamento della Fiat 500 con una spesa di 500 lire
.
Ora ha fatto circa 80mila km con la centralina modificata e il turbocompressore T3/04,montato di serie su Ford Escort Cosworth e Lancia Delta turbo 16V,quando la tiro fuori dal garage mi riporta indietro di 20 anni e fatico a tenerla/mi a freno,mi regala emozioni che le moderne che guido tutti i giorni manco a buttarle giu' da un aereo sarebbero capaci di dare.
E' vero le modifiche da fare all'epoca per migliorare le prestazioni e i consumi erano orientate al montaggio di centraline meglio gestibili e allo spostamento dello scambiatore sul frontale,da sole queste due modifiche senza esagerare mantenendo una mappa stradale e la pressione del turbo di serie davano una ventina di cavalli in più assieme ad un lieve lag per il maggiore volume di aria compressa da spostare dovuto alla lunghezza dei tubi per collegare il motore allo scambiatore,ovvio che poi non ci accontentava e si richiedeva di salire,rimanendo per così dire il sicurezza si potevano toccare i 250 cv con consumi di poco superiori a quelli della meccanica gestita dalla Bosch di serie
.Tra l'altro il processore dei due sistemi è il medesimo con mappe ovviamente diverse.
Il problema dell'accoppiata iniezione accensione della Bosch montata sulla 75 turbo era che gli iniettori lavoravano tutti in contemporanea e il sistema non era in grado di rilevare la sovralimentazione effettiva e nemmeno la pressione atmosferica,come invece la IAW.
Difatti molte 75 ebbero delle rotture proprio perchè il meccadoc del momento aumentava la pressione di sovralimentazione o ritarando la tensione dell'attuatore della Wastegate (I più tecnologici eh),oppure facevano sfiatare all'esterno parte dell'aria compressa destinata al comando dell'attuatore,l'elettronica non era in grado di riconoscere questa nuova condizione e non poteva allungare i tempi di iniezione o variare la curva di accensione con il risultato di scaldatone inverosimili e costose rotture di collettori e chiocciole dei turbocompressori se non addirittura rotture per smagrimento eccessivo della testa o dei pistoni.
Per fortuna non tutte le 75 turbo hanno avuto questo destino infernale,anche se è vero che chi comprava la turbata non era di certo l'impresariotto o il manager di turno che preferivano le V6,che anche se erano penalizzate a livello di tassazione erano meno chiassose e più confortevoli,con costi di manutenzione meno elevati,consumi più parchi e un pelino più potenti con circa 190 cv contro i 155/165 della 1,8, a questa tipologia di clientela non interessava farla andare di più,interessava un veicolo al passo coi tempi e sopratutto un'Alfaromeo,che in quegli anni voleva veramente dire tecnologia e sportività,per il confort ci si poteva rivolgere a Lancia e a Mercedes,ma queste la sportività la dovevano ancora ritrovare dopo averla dimenticata negli anni '60.
La 75 turbo era la vettura perfetta per il ragazzino benestante che voleva una vettura di impatto,cattiva e performante,il prezzo era molto vicino a quello delle Delta 4WD che col 2,0 avevano appena 186 cavalli,si parla del periodo 1986/1988 e la trazione integrale era ancora guardata con sospetto,di lì a 4 anni la storia avrebbe cambiato corso con la Lancia 4 volte campione del modo Rally e diversi restyling estetici ,mentre la 75 turbo,a parte la versione Evo,con solo modifiche di dettaglio e meno pubblicizzata,(La Fiat spingeva la Lancia) per via degli scarsi risultati nei campionati rallistici e portata al successo nelle meno conosciute e frequentate gare nei circuiti,ad onor del vero ci sono state gare epiche con le Bmw e le Ford di maggiore cilindrata,che venivano suonate da un 1,8 sovralimentato equiparato per difetto al 2,5 aspirato dalle regole Fia Fisa.
Tutto questo pippone per dire che la 75 turbo ha avuto una produzione di poco superiore ai 6.500 esemplari (E chiamano a produzione limitata le Deltone con oltre 20mila esemplari
) chi la ha comprata ha quasi sempre cercato il massimo delle prestazioni,maltrattando la meccanica e la parte termica,le poche giunte a noi in condizioni discrete e poste in vendita hanno da noi delle quotazioni demenziali,una come la mia ha in Italia una valutazione di 2.500 Euro e una richiesta sul mercato di circa 7.000 Euro,in Francia stesse condizioni è in bilico sulla cifra dei 1.000 Euro.
Poche sono in condizioni discrete e utilizzate da primi proprietari coscienziosi e si rischia nella maggior parte dei casi di aprire il cofano e trovare il classico vaso di Pandora,turbine massacrate,frizioni tirate e cambio sfracellato.
Io stesso quando salivo sulla vettura subivo una trasformazione in mister Hyde e mi calavo nei panni del pilotone alla ricerca della prestazione assoluta
.
Devo però dire che un paio di ben messe sia a livello di carrozzeria che di meccanica le ho viste,i primi proprietari già più grandi di età,meno scapestrati e le vetture sono giunte a noi in condizioni spettacolari,passati gli anni '90 chi ha avuto tra le mani una 75 turbo la ha sicuramente tenuta meglio se non in rari casi.
Basta leggere un po in rete,molti nuovi acquirenti di una turbo per un motivo o per un altro ci devono mettere su le mani.
Il problema delle Giulietta e Alfetta Turbodelta è che venivano praticamente prese dalla linea di produzione di Arese e portate in Autodelta a modificare,il motore 2,0 risultava delicato per il tipo di modifiche apportate,l'imposizione dell'Iri di installare le turbine AlfaAvio non è stata delle più felici e la nomea di meccaniche fragili ha portato alla produzione veramente limitata delle Gtv e delle Giulietta,nei rally l'Alfetta Gtv Turbodelta ha avuto dei risultai eccezionali seguiti da altrettante debacles,ma l'esperienza maturata con la sovralimentazione ha portato al risultato eccezionale del 1,8 Turbo,questo motore aveva delle lievi differenze a livello del basamento che lo rendevano più robusto,permettendo al motore della 75 Evoluzione di raggiungere potenze prossime ai 400cv nei campionati in circuito,oltre tutto con la cilidrata ridotta per regolamento da 1779cc a 1762cc.
Altra curiosita sulle Evoluzione,essendo stata prodotta in 500 esemplari con cilindrata ridotta e alcune differenze a livello di sospensioni e cuscinetteria delle ruote per ottenere l'omologazione e poter accedere ai campionati Europei su pista,venivano immatricolate con la stessa potenza segnata a libretto della 75 turbo da 155 cv,ma in effetti erano al primo step di preparazione meccanica con quasi 180 cv effettivi,questo per motivi puramente commerciali per non penalizzare la vendita della turbo normale e delle V6.
Un esempio di come alcune vetture vengono trasformate ancora oggi,senza parlare poi di cosa fanno in Francia su tutta la produzione transaxle con una disponibilità inimmaginabile per noi di circuiti
http://www.youtube.com/watch?v=jcKACKi4e1shttp://www.75evoluzione.blogspot.it/ Oops che pippone che ho tirato su,spero di non avervi grattugiato troppo le olive