Finalmente trovo il tempo per illustravi, in una sorta di foto-racconto, un lavoro che ho fatto poco più di un anno e mezzo fa. Un lavoro che all’epoca ho descritto su un altro forum, ma che molto volentieri voglio condividere anche con voi. Un lavoro impegnativo visto che sto parlando della distribuzione di un motore 6 cilindri a V con doppio albero a camme e 24 valvole, montato trasversalmente e con uno spazio utile per lavorare (all’altezza delle puleggia scarico bancata sinistra) di appena 38-39 mm: il “Busso” della mia GT 3.2 V6 24V.
Perché ho deciso – non senza preoccupazione - di fare in proprio, nel garage di casa, la distribuzione? Soprattutto per due i motivi:
- perché non è più operativo il “Mago”, il Preparatore-Meccanico-Amico Franco Angelini che per oltre 30 anni ha curato le mie Alfa con amorevole competenza. Dallo scorso 16 agosto, Angelini non è più tra noi. Lo ricorderò sempre con affetto e stima: con Lui ho condiviso oltre 40 anni di Amicizia;
- perché il dopo Angelini – almeno per me – è stato passare in continuazione dalla padella nella brace. Dico solo che circa quattro anni fa, dopo una mia denuncia, due ispettore Alfa, visionato il pessimo lavoro di un’officina Alfa Romeo su una delle mie macchine, hanno obbligato il titolare dell’officina a cui mi ero rivolto a rifare l’intero lavoro a sue spese, con sostituzione addirittura dell’albero motore…
E così con una punta di incoscienza, quel senso di sfida che non manca mai, la giusta quantità di “amore per l’ignoto”, tanto studio sui manuali di officina e un po’ di conoscenza nel campo della meccanica, mi sono gettato nell’avventura.
Il cuore batteva forte e tanti erano i dubbi mentre cominciavo a smontare. Poi però ecco subentrare un’imprevista calma, mentre tiravo giù i vari componenti.
Per svitare il dato che fissa le pulegge sull'albero motore, ho utilizzato una leva di due metri.Cercavo di fare tutto in maniera razionale, prendendo appunti e facendo fotografie da utilizzare eventualmente nella fase di rimontaggio.
Preciso che l’Alfa consiglia di cambiare la cinghia di distribuzione sul “Busso” 3.2 24V ogni 5 anni o ogni 120.000 km.
Ricambi nuovi.La mia GT è nata il 24 giugno del 2005 (capito che data?) e quando ho fatto il lavoro aveva percorso circa 52.000 km in poco meno di sei anni. Mi aspettavo – visto quello che avevo sentito e letto – di trovare cinghie e relativi cuscinetti (tendicinghia), in condizioni tutt’altro che buone e invece:
- cinghia servizi perfetta
- relativi cuscinetti (fissi e mobili) come sopra
- cinghia distribuzione in ottime condizioni
- cuscinetti fissi senza gioco e assolutamente fluidi
- cuscinetto mobile distribuzione (tendicinghia) senza gioco e anch’esso perfetto, salvo la plastica che copre la molla ingiallita.
Confronto tra "vecchia" e nuova cinghia di distribuzione.Tutto questo nonostante io percorra in inverno autostrade soggette a frequenti nevicate dove è impossibile evitare il sale (era ed è la mia grande preoccupazione). Da maniaco, è mia premura, dopo ogni viaggio, lavare tutta l’auto – compreso il sottoscocca – con l’idropulitrice, ma questo non sempre evita l’ossidazione. Le mie attenzioni non hanno evitato la corrosione del radiatore dell’acqua, sostituito insieme alla distribuzione.
Oltre a cinghie, guarnizioni, cuscinetti fissi e mobili, ho provveduto anche a cambiare la pompa dell’acqua, sebbene non avesse perdite e/o rumori strani, questo per evitare brutte sorprese future (è bene sostituirla sempre e comunque quando si fa la distribuzione).
Una volta smontata, ad un primo esame la girante di plastica sembra essere in buone condizioni, tanto da farmi pensare che per almeno un altro anno avrei potuto andare avanti. Poi però, analizzando con più attenzione la pompa dell'acqua… ecco la sorprersa:
La frattura avrebbe avuto sicuramente un andamento radiale. Se non avessi sostituito la pompa, l’asse avrebbe continuato a girare, la girante no. Superfluo dire quali sarebbero state le conseguenze, magari viaggiando in estate con temperatura esterna vicina ai 40°. Piccola precisazione: il “Busso” 3.2 monta una pompa dell’acqua specifica, con la girante avente un diametro di mm 70; i “Busso” di cilindrata inferiore montano invece una pompa la cui girante ha un diametro di mm 67. Inizialmente avevo acquistato una pompa marca Bugatti perché la girante è in metallo (ghisa). Avevo scelto la Bugatti perché un mio amico l’aveva montata sulla sua GT 3.2 e perché sul catalogo Bugatti quella stessa pompa veniva indicata anche per la GT 3.2. Misurando il diametro della sua girante ho però riscontrato che era appena superiore ai 67 mm.
Lo ripeto: sono un pignolo, quindi ho contattato la Bugatti per chiede spiegazioni. Risposta: la nostra pompa va bene per tutte le cilindrate del V6 Alfa Romeo.
La pompa originale montata dall’Alfa è prodotta dalla Saleri. Così ho contattato anche loro. Devo dire che qui ho trovato persone gentili e cortesi: mi hanno spiegato che la loro pompa è prodotta sulle specifiche Alfa Romeo. Non solo: mi hanno addirittura inviato i disegni della pompa e le varie proiezioni della girante con le varie quote. Così, ho messo da parte la Bugatti e ho preferito andare sul sicuro, anche se la girante in resina (materiale richiesto dall’Alfa) non è il massimo della sicurezza. Le due pompe a confronto:
Ho lavorato senza fretta, studiando il modo migliore per effettuare questa o quella operazione, ad esempio far passare nel limitatissimo spazio lasciato libero tra motore e passaggio ruota – credetemi, un vero labirinto - la pompa dell’acqua.
Queste invece le condizioni del tirante superiore (antiscuotimento) del motore:
Ovviamente sostituito con uno nuovo.
Bulloni, viti, dati (qui quello dell'albero motore, sono stati serrati tutti con chiavi dinamomentriche e alla giusta coppia, come da manuale di officina.L’imprevistoUn passo indietro. Per smontare la puleggia dell’albero motore (cinghia servizi) serve un’anticoppia. Io, visto che mi avevano detto che l’utensile originale Alfa Romeo non era più disponibile, ho acquistato quello prodotto dall’inglese TotallyAlfa, di fatto un clone dell’originale, anche se di qualità inferiore.
Sul sito della TotallyAlfa, c'era scritto che la puleggia montata sul Busso V6 3.2 ha un diametro di 130 mm, mentre – così diceva inizialmente – solo sul V6 montato sulle 164 tale puleggia era da 140 mm (per la quale ha realizzato un apposito anticoppia). Mi sono fidato. In realtà così non è: infatti sulla mia GT la puleggia è da 140mm. Essendo in ballo, piuttosto che rispedire in Inghilterra l’utensile anticoppia errato per ricevere quello corretto (ho comunque avvisato la TitallyAlfa dell’errore), ho preferito provvedere io alla modifica. Fatto il lavoro, mi sono però reso conto che c’era un altro problema: il pistone del primo cilindro non si trovava al PMS (la puleggia veniva bloccata esattamente rovesciata di 180° rispetto la posizione corretta). Così altra modifica. Dopo aver fatto una dima di cartone ho tagliato i perni che la bloccano e, con l’aiuto di un tornitore, ne ho realizzati due nuovi posizionandoli nel corretto modo. Poi ho aggiunto, saldandola, una staffa di metallo curvo per rinforzare l’insieme dell’utensile.
Restando in tema di attrezzi, ecco le foto di quelli “particolari” da me usati, modificati o costruiti ex novo:
Sulla sinistra, in basso, l'anticoppia modificato.
Semplice utensile autocrostruito in acciaio inox per regolare la tensione del tendicinghia mobile della cinghia distribuzione.
Ecco come si utilizza l'utensile...
L'estrattore per le pulegge distribuzione.
Ecco come ho estratto la puleggia scarico bancata sinistra: ho utilizzato, rovesciato, un bullone centrate modificato. Lo spazio utile per lavorare è di appena 38 mm... Con l’occasione ho effettuato la sostituzione sia dell’olio motore che di quello di cambio e differenziale. Per il primo, sono passato dal Selenia Racing 10W-60 – prima totalmente sintetico, ma ora non più – allo Shell Helix Ultra Racing 10W-60; per il secondo sono rimasto in casa Shell con l’eccellente Transaxle 75W-90.
Devo dire che la qualità si vede già dal colore e dall’odore, per non parlare delle confezioni…
Piccolo trucco per sostituire, senza impazzire, l'olio cambio-differenziale.
Sarà un caso, ma con i lubrificanti Shell ho constatato – a parità di condizioni e tragitto – una considerevole diminuzione dei consumi, sia sulla GT 3.2 che sulla mia 146 Ti dove ho messo gli stessi olii. Aggiungo che anche sulla Spider 2.0 IE “Duetto” ho sostituito con soddisfazione il Castrol Edge 10W-60 con lo Shell Helix Ultra Racing 10W-60 e anche in questo caso si sente la differenza.
Sostituite, ovviamente, anche le candele.
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