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Il collettore d'aspirazione in plastica, ormai diffusissimo, da sicuramente dei vantaggi: il problema è che, come sempre, si va al massimo risparmio e vengono impiegati materiali da basso barbonaggio. Sulle prime 156 con collettore in plastica, è addirittura successo che si spaccasse durante un mancato avviamento.
E comunque, avrà pure i suoi vantaggi, ma mi rattrista assai aprire il cofano e vedere un pezzo di motore di plastica.

Non posso non quotare Giò: anche l'occhio vuole la sua parte, e vedersi nel motore 'ste cose di plastica mi fa specie...

Giusto per completare il quadro, nelle auto pre-guerra i collettori o erano fusi nel monoblocco, (di prassi per frazionamenti fino a 4 cilindri, con carburatore orizzontale), o erano in ghisa, spesso di sezione quadrata, con superficie porosa ed irregolare, allo scopo di creare vortici che meglio favorivano la miscelazione di aria e di benzina.

P.S.: in merito al Busso, confermo le trombette in acciaio inox.

Yoda ha scritto:

AR115.116.932 ha scritto:NOn erano in alluminio Fabio, ma in acciaio inox! Comunque solo nei trasversali li facevano così per motivi di alloggiamento, mentre nei busso longitudinali li facevano diversi!

Ah, però!
Non ho mai smontato né lucidato un Busso
Comunque in quel caso vinse l'estetica contro l'efficenza... vi immaginate se nell'ultima versione, quella dei GTA, avessero messo dei collettori diversi? Sarebbe stato il finimondo

Diciamo che avete ragione entrambi: il plenum d'aspirazione e' in alluminio (il cassonetto con scritto su GTA 3.2 V6 in foto) mentre i raccordi fra il plenum e le teste sono in acciaio inox (i 6 tubi scintillanti in foto).

Cmq e' verissimo che il sistema e' "fluidodinamicamente pessimizzato": il plenum e' uno scatolotto in fusione grezza di forma parallelepipeda, anche internamente, su cui si aprono su di una faccia lunga i 6 fori per i raccordi, mentre il corpo farfallato si innesta ad una delle estremita' (la destra in foto)... quando la farfalla apre potete immaginare il giro che deve fare l'aria per entrare nei cilindri (senza considerare che la distanza da percorrere e' differente per ciascun cilindro, il che da' sicuramente differenti riempimenti in transitorio), le onde stazionarie di pressione e interferenze che si possono instaurare nel plenum (per le riflessioni sul fondo dello scatolotto), le turbolenze dovute agli spigoli e ai percorsi tortuosi...

Ciononostante quel motore e' una belva!!
Quoto Arese sulle potenzialita' non esplorate...

Bella spiegazione Pitone....sei sempre molto tecnico, un vero Ingegnerone caro Pitone....PS c'è Zanello che è rimasto impressionato dalla ruggia di quell'8 cilindri di ieri sera!!!!!

Cmq e' verissimo che il sistema e' "fluidodinamicamente pessimizzato": il plenum e' uno scatolotto in fusione grezza di forma parallelepipeda, anche internamente, su cui si aprono su di una faccia lunga i 6 fori per i raccordi, mentre il corpo farfallato si innesta ad una delle estremita' (la destra in foto)... quando la farfalla apre potete immaginare il giro che deve fare l'aria per entrare nei cilindri (senza considerare che la distanza da percorrere e' differente per ciascun cilindro, il che da' sicuramente differenti riempimenti in transitorio), le onde stazionarie di pressione e interferenze che si possono instaurare nel plenum (per le riflessioni sul fondo dello scatolotto), le turbolenze dovute agli spigoli e ai percorsi tortuosi

ma per ottimizzare fluidodinamicamente il flusso dell'aria non si potrebbe applicare una seconda presa d'aria con relativa farfalla dall'altro lato del plenum? in linea teorica, spazi permettendo ovviamente.
oppure i due fronti di aria aspirata scontrandosi all'interno del plenum andrebbero a creare dei moti vorticosi dannosi per la dinamica interna?

Quindi se non ci fosse lo "scatolotto" ma un sistema più fluidodinamico si potrebbe ottenere qualche cv in più e magare ridurre i consumi?
Ma allora perhcè è stata fatta questa scelta?

Hai sistemato la testata del montreal?

phyton ha scritto:Ciononostante quel motore e' una belva!!

Ed inoltre come effetto visivo è spettacolare, a differenza di tante schifezze (sovente krukke) in cui si vede solo un coperchio in plastica e poco altro

Una risposta a Criss si puo' trovare in uno dei post precedente di AR.115.116.932.....

Il sistema di aspirazione ultima versione del "V6 Satta" (e' questa la piu' corretta attribuzione, l'immenso Giuseppe Busso in realta' contribui' poco al progetto di questo motore) come e' stato detto nasce dall'esigenza di farlo stare sotto il cofano della 164 in posizione trasversale (quindi avanzata, dove lo spazio in altezza e' veramente poco). La soluzione fu di arretrare e spostare in basso il plenum (che di norma per un motore a V sta sopra, in mezzo alle bancate) collegandolo al centro delle bancate con i condotti inox. Appena realizzato il primo esemplare i tecnici Alfa si resero conto che era bellissimo ed aveva anche un rumore di aspirazione fantastico, per cui si decise di farlo cosi', anche se si sapeva di sacrificare qualche cavallo agli alti.

Per Jacopo: il plenum di aspirazione e' un artificio per pilotare piu' cilindri con un unica farfalla. La soluzione ideale sarebbe l'alimentazione singola (un corpo farfallato per cilindro) ma e' estremamente costosa e tecnicamente difficile da realizzare e tenere a punto (per il sincronismo delle farfalle), per cui solo pochi motori oggi possono permettersela. Quindi un plenum con due o piu' farfalle non ha molto senso (e i flussi d'aria effettivamente si "intralcerebbero"). Un buon compromesso per un motore a V e' invece l'uso di due plenum, uno per bancata, ciascuno col proprio corpo farfallato, soluzione molto usata anche nei motori spinti. Questa soluzione non e' mai stata applicata al "V6 Satta" trasversale probabilmente perche' non fattibile negli ingombri ammessi. E' stata applicata al "V6 Satta" in versione longitudinale CEM, anche se in quel caso l'alimentazione era singola (i CF sono in uscita dal plenum e non in ingresso). C'e' anche da dire che il problema dell'altezza e' enfatizzato dalla V di 60 gradi, mentre es. un motore a V di 90 che e' un po' piu' "piatto" si presta meglio e in effetti un sistema a doppio plenum di aspirazione e doppio corpo farfallato e' stato applicato al motore trasversale della Thema 8.32, mentre anche il motore Alfa Romeo della Thema 3.0 V6 e' in configurazione "standard" con un plenum e i 6 tubi di raccordo.

phyton ha scritto:La soluzione ideale sarebbe l'alimentazione singola (un corpo farfallato per cilindro) ma e' estremamente costosa e tecnicamente difficile da realizzare e tenere a punto (per il sincronismo delle farfalle), per cui solo pochi motori oggi possono permettersela

Sarebbe l'equivalente moderno della soluzione usata sul bialbero, con i due carburatori doppi e una farfalla per cilindro!

grazie della spiegazione pitone!

la soluzione del doppio plenum è in effetti la migliore ma l'avevo scartata a priori come soluzione appunto per la questione ingombri.
è invece molto utilizzata nei v6 trasversali, ma non nel v6 maserati della biturbo:



si vede come il cassoncino d'aspirazione dell'aria sotto pressione sia uno unico, ma a questo punto mi chiedo: i moti vorticosi all'interno dello stesso saranno molto forti, se si fosse optato per una aspirazione a doppio plenum singolo, non sarebbe stato meglio?

esatto
sui motori a carburatore l'uso di una sola farfalla/carburatore e' ancora piu' deleteria, perche' nel collettore/plenum d'aspirazione ci passa non aria ma miscela, con la benzina che nelle fasi di riscaldamento del motore tende a condensare nei punti piu' freddi.

phyton ha scritto:esatto
sui motori a carburatore l'uso di una sola farfalla/carburatore e' ancora piu' deleteria, perche' nel collettore/plenum d'aspirazione ci passa non aria ma miscela, con la benzina che nelle fasi di riscaldamento del motore tende a condensare nei punti piu' freddi.

Vero, in effetti il fatto che passa miscela e non solo aria rende le cose più problematiche. In effetti la scelta dei due carbs doppi a suo tempo era una soluzione raffinata ed efficace, anche se piuttosto costosa, nel solco della migliore tradizione Alfa

JacoQV ha scritto:si vede come il cassoncino d'aspirazione dell'aria sotto pressione sia uno unico, ma a questo punto mi chiedo: i moti vorticosi all'interno dello stesso saranno molto forti, se si fosse optato per una aspirazione a doppio plenum singolo, non sarebbe stato meglio?

In questo caso forse la turbina migliora le cose, poichè regolarizza il flusso in ingresso, e quindi i vortici nel cassonetto sono meno importanti.

bè pensate ai motori 12 cilindri carburatori, tipo quello della ferrari 512bb
sei carburatori doppio corpo