Club Alfa Mania.ch

Salve ragazzi, ho letto una nota sul distributore V6, presumo sia la stessa cosa anche per gli altri.

Dal manuale d'officina della Milano (scritto in inglese) si legge.

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ATTENZIONE:
Il braccetto del rotore del distributore é fornito di un limitatotre di giri che taglia l'accensione quando la velocità del motore supera i 6300 +/- 150 giri al minuto.
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Io ho sempre pensato che il limitatore di giri sia stato sulla centralina d'accensione o al massimo su quella d'iniezione.

Da poco ho preso un distributore da AlfaService con nota che può operare oltre 6300 Giri. Io pensavo ad un limite meccanico di quegli altri ed invece ora presumo che questo non abbia il limitatore?

Se qualcuno può confermarmi o farmi chiarezza, é cosa gradita.

CIAO!

Prima dell'avvento delle centraline elettroniche il limitatore di giri, dove presente, è sempre stato sul distributore d'accensione, cioè nello spinterogeno.
Nel tuo caso, non capisco se il limitatore è assente o se interviene ad un regime più elevato.

giomartello ha scritto:Prima dell'avvento delle centraline elettroniche il limitatore di giri, dove presente, è sempre stato sul distributore d'accensione, cioè nello spinterogeno.
Nel tuo caso, non capisco se il limitatore è assente o se interviene ad un regime più elevato.

É lo stesso dubbio che ho avuto io. Dovrei provare a montare quello non limitato e vedere cosa succede... ma non vorrei andare fuori giri e spaccare tutto...

A dire il vero, quando ho preso la macchina, montava uno di tipo grande (quello che secondo Alfa-Service é >6300 e non limitante).

Io l'ho sostituito, per ordinaria manutenzione una decina di anni fa, con uno di tipo piccolo, quello bosch limitante a 6300. Questo perché mi era impossibile trovare lo stesso tipo.

Ora proverò a rimontare quello grande, verifico se é uguale a quello che montavo come primo equipaggiamento...

In effetti la macchina é limitata sui 6250. Ma da cosa arrivi questo limite... bella domana...

Grazie gio!

Ecco le foto dei due distributori.

A sinistra, quello di primo montaggio Bosch, a destra quello BERU preso ad ALFA-SERVICE (D).

Su quello BOSCH c'é scritto:

BOSCH-GERMANY 1.2
1234 332 225 6300

SU quello BERU:

BERU-GERMANY
EVL 112 AR.
6300
Codice 0 300 900 112
to fit: Bosch 1 234 332 225.

Quindi il BERU é l'equivalente del BOSCH.

La calotta, comperata da Alfa-Service (D), per scoprire che la fanno in Italia... FACET (Torino).

A sinistra l'originale BOSCH (cod. 1235 522 053) a destra FACET (cod. 2.7481PHT).

bmk ha scritto:La calotta, coprata da Alfa-Service (D), per scoprire che la fanno in Italia... FACET (Torino).

E' così anche per i cavi candele, la tiranteria e le testine dello sterzo e parecchia altra roba. Lo scandalo sta nel fatto che, nonostante siano fatti in Italia, quasi tutto costa meno in Germania!!

Mi rimane sembre il dubbio sul distributore >6300... Non ho trovato (almeno per ora) i codici suggeriti dall'alfa-romeo sui manuali d'officina per capire quale montare.

Ma a guardare i distributori... meccanicamente... mi sa che questi grandi hanno il limitatore (la plachetta trattenuta da una molla si sposta per forza centrifuga verso l' esterno andando in cortocircuito sulla massa dello stelo del distributore).

Quelli piccoli, invece, dovrebbero essere diretti e sneza limitatore (quindi interviente l'elettronica a limitare i giri).



Mi sa che scrivendo >6300 intendono fino a 6300. Iinfatti srivono anche >12.1982 e 1.1983>, tradotto, fino al 12.1982 ed dal 1.1983.

Che modo astruso di usare, in senso negato, il simbolo di maggiore...

ma perché vuoi superare i 6300 giri?
sul v6 12v non ha senso, la curva di coppia arriva al suo massimo ben prima dei 6300, oltre è discendente.
sul 24v il quale invece ha la curva di coppia più spostata verso gli alti regimi, il limitatore è elettronico (non c'è più spinterogeno e bobina bensì è tutto comandato dalla centralina iniezione e le bobine sono singole) ed è a 7000.
ricorda anche che la particolare costruzione del comando valvole di scarico sui v6 12v monoalbero la rende più fragile della distribuzione bialbero dei 24v e quindi più sensibile agli alti regimi di rotazione.

JacoQV ha scritto:ma perché vuoi superare i 6300 giri?
sul v6 12v non ha senso, la curva di coppia arriva al suo massimo ben prima dei 6300, oltre è discendente.
sul 24v il quale invece ha la curva di coppia più spostata verso gli alti regimi, il limitatore è elettronico (non c'è più spinterogeno e bobina bensì è tutto comandato dalla centralina iniezione e le bobine sono singole) ed è a 7000.
ricorda anche che la particolare costruzione del comando valvole di scarico sui v6 12v monoalbero la rende più fragile della distribuzione bialbero dei 24v e quindi più sensibile agli alti regimi di rotazione.

In via del tutto personale non sono d'accordo. Sulle SZ il limitatore è regolato dalla centralina elettronica, ed è di prassi posto a 6200 giri. La mia macchina dovrebbe averlo tarato un migliaio di giri più in alto, (dovrebbe perchè io sono arrivato un pò sopra i 7.000 e non è successo nulla, mentre una volta è entrato ma è stata tanta la sorpresa che non ho guardato il contagiri...). Certo che la curva di coppia rende inefficiente cercare più giri in alto, ma, seppur in maniera inefficiente, si ottiene più potenza, (dicasi cavalli....). In teoria tra i venti ed i trenta.....
Il "classico" tunning per le SZ è la rimozione del catalizzatore e l'adozione di un chip preparato in Olanda che alza l'entrata del limitatore portandolo a 7.200 giri. L'insieme delle due cose, unitamente all'uso, (obbligatorio con il chip tunningato) di benzina con 99 e più ottani, da proprio una ventina di cavalli in più.
Non capisco poi quale dovrebbe esser la fragilità nella distribuzione dovuta al comando delle valvole di scarico: i V6 12V montati sui prototipi da salita o da pista arrivavano tranquillamente ai 10.000 giri, senza alcuna modifica particolare nel comando delle valvole.....

Sì ma mentre i v6 12v normali regolano le punterie ogni 40000 km, quelli da competizione ogni 1000 le avranno da fare...
Poi non si può portare un paragone fra un motore di serie, un prototipo ( il tuo sz ) e uno da competizione!
Il primo può ( dovrebbe ) raggiungere percorrenze elevate ( nell'ordine dei 200.000 km ) senza intervenire all'infuori della normale manutenzione, gli altri due non sono progettati né costruiti per arrivare a tali percorrenze, ma per dare il massimo nel breve tempo di un collaudo o di una gara.

JacoQV ha scritto:ma perché vuoi superare i 6300 giri?
sul v6 12v non ha senso, la curva di coppia arriva al suo massimo ben prima dei 6300, oltre è discendente.
sul 24v il quale invece ha la curva di coppia più spostata verso gli alti regimi, il limitatore è elettronico (non c'è più spinterogeno e bobina bensì è tutto comandato dalla centralina iniezione e le bobine sono singole) ed è a 7000.
ricorda anche che la particolare costruzione del comando valvole di scarico sui v6 12v monoalbero la rende più fragile della distribuzione bialbero dei 24v e quindi più sensibile agli alti regimi di rotazione.

Mi hai frainteso... Mai detto che voglio superare i 6300 g/min!

Ho solo chiesto se sapete la differenza tra i due distributori e cosa dovrei montare sulla Milano (75). Non ho trovato il codice sui miei manuali, qualc'uno c'e' l'ha?

Mi pare di aver capito che quello grande ha il taglio meccanico dell'accensione, quello piccolo invece é sempre in contatto e va montato dove c'e' l'elettronica che tagli.

giomartello ha scritto:

bmk ha scritto:La calotta, coprata da Alfa-Service (D), per scoprire che la fanno in Italia... FACET (Torino).

E' così anche per i cavi candele, la tiranteria e le testine dello sterzo e parecchia altra roba. Lo scandalo sta nel fatto che, nonostante siano fatti in Italia, quasi tutto costa meno in Germania!!

Non so che dire...

Grazie a te per la dritta!

bmk ha scritto:

JacoQV ha scritto:ma perché vuoi superare i 6300 giri?
sul v6 12v non ha senso, la curva di coppia arriva al suo massimo ben prima dei 6300, oltre è discendente.
sul 24v il quale invece ha la curva di coppia più spostata verso gli alti regimi, il limitatore è elettronico (non c'è più spinterogeno e bobina bensì è tutto comandato dalla centralina iniezione e le bobine sono singole) ed è a 7000.
ricorda anche che la particolare costruzione del comando valvole di scarico sui v6 12v monoalbero la rende più fragile della distribuzione bialbero dei 24v e quindi più sensibile agli alti regimi di rotazione.

Mi hai frainteso... Mai detto che voglio superare i 6300 g/min!

Ho solo chiesto se sapete la differenza tra i due distributori e cosa dovrei montare sulla Milano (75). Non ho trovato il codice sui miei manuali, qualc'uno c'e' l'ha?

Mi pare di aver capito che quello grande ha il taglio meccanico dell'accensione, quello piccolo invece é sempre in contatto e va montato dove c'e' l'elettronica che tagli.

Ho verificato con il mio "guru" olandese, ed ho scoperto che tra le prime SZ, seppur il limitatore di giri veniva comandato dalla centralina, alcune montano il distributore con il limitatore meccanico. Il suo consiglio è quello di rimuoverlo e sostituirlo con un distributore senza tale funzione.
Presumibilmente posso credere che ci siano alcune 75 di pari epoca, (direi +/- fino al 1989), nelle stesse condizioni.

JacoQV ha scritto:Sì ma mentre i v6 12v normali regolano le punterie ogni 40000 km, quelli da competizione ogni 1000 le avranno da fare...
Poi non si può portare un paragone fra un motore di serie, un prototipo ( il tuo sz ) e uno da competizione!
Il primo può ( dovrebbe ) raggiungere percorrenze elevate ( nell'ordine dei 200.000 km ) senza intervenire all'infuori della normale manutenzione, gli altri due non sono progettati né costruiti per arrivare a tali percorrenze, ma per dare il massimo nel breve tempo di un collaudo o di una gara.

Tu mi stai gufando !!!!!
Il mio motore ha circa 40.000 km. Le teste le ho rifatte l'anno scorso, (ma probabilmente sono state aperte e chiuse più volte, secodo il motorista), e spero ora di non metterci mano per un sacco di tempo !!!!
Un tedesco con la SZ ha fatto quasi 400.000 km. senza nulla che non fosse l'ordinaria manutenzione, e l'auto va ancora perfettamente. Vorrei tanto imitarlo......

nivola ha scritto:

bmk ha scritto:

JacoQV ha scritto:ma perché vuoi superare i 6300 giri?
sul v6 12v non ha senso, la curva di coppia arriva al suo massimo ben prima dei 6300, oltre è discendente.
sul 24v il quale invece ha la curva di coppia più spostata verso gli alti regimi, il limitatore è elettronico (non c'è più spinterogeno e bobina bensì è tutto comandato dalla centralina iniezione e le bobine sono singole) ed è a 7000.
ricorda anche che la particolare costruzione del comando valvole di scarico sui v6 12v monoalbero la rende più fragile della distribuzione bialbero dei 24v e quindi più sensibile agli alti regimi di rotazione.

Mi hai frainteso... Mai detto che voglio superare i 6300 g/min!

Ho solo chiesto se sapete la differenza tra i due distributori e cosa dovrei montare sulla Milano (75). Non ho trovato il codice sui miei manuali, qualc'uno c'e' l'ha?

Mi pare di aver capito che quello grande ha il taglio meccanico dell'accensione, quello piccolo invece é sempre in contatto e va montato dove c'e' l'elettronica che tagli.

Ho verificato con il mio "guru" olandese, ed ho scoperto che tra le prime SZ, seppur il limitatore di giri veniva comandato dalla centralina, alcune montano il distributore con il limitatore meccanico. Il suo consiglio è quello di rimuoverlo e sostituirlo con un distributore senza tale funzione.
Presumibilmente posso credere che ci siano alcune 75 di pari epoca, (direi +/- fino al 1989), nelle stesse condizioni.

Concordo!

nivola ha scritto:

JacoQV ha scritto:Sì ma mentre i v6 12v normali regolano le punterie ogni 40000 km, quelli da competizione ogni 1000 le avranno da fare...
Poi non si può portare un paragone fra un motore di serie, un prototipo ( il tuo sz ) e uno da competizione!
Il primo può ( dovrebbe ) raggiungere percorrenze elevate ( nell'ordine dei 200.000 km ) senza intervenire all'infuori della normale manutenzione, gli altri due non sono progettati né costruiti per arrivare a tali percorrenze, ma per dare il massimo nel breve tempo di un collaudo o di una gara.

Tu mi stai gufando !!!!!
Il mio motore ha circa 40.000 km. Le teste le ho rifatte l'anno scorso, (ma probabilmente sono state aperte e chiuse più volte, secodo il motorista), e spero ora di non metterci mano per un sacco di tempo !!!!
Un tedesco con la SZ ha fatto quasi 400.000 km. senza nulla che non fosse l'ordinaria manutenzione, e l'auto va ancora perfettamente. Vorrei tanto imitarlo......

A 40.000 rifatte le teste... e già più volte??? Ma cosa succede al tuo povero Busso? Che problemi ti dava?