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Nato a Terranova Bracciolini, pochi chilometri a sud di Firenze, il 28 marzo 1911. A 17 anni la passione per le corse si fece irresistibile e, per merito di Gastone Brilli Peri, vincitore del G.P. d'Italia e del Campionato del mondo del 1925 con la P2, potè entrare per uno stage di prova al Portello, reparto corse, dove apprese a lavorare sui motori. Fu nel febbraio del 1929 che Sanesi passò definitivamente alle dipendenze del'Alfa Romeo, lavorando inizialmente come meccanico da corsa sotto Jano per i campioni dei tempi eroici: Nuvolari, Varzi, Borzacchini di cui fece anche il secondo in vettura.
Pè de piomb, piede di piombo, così lo aveva soprannominato Eugenio Castellotti. Fu un ottimo corridore ed uno dei migliori collaudatori.
Nel 1933 diventò collaudatore. Nel 1938 avrebbe dovuto diventare ufficialmente pilota, vinse la Tobruk-Tripoli del 1939 in coppia con l'autista di Mussolini, Ercole Boratto, ma fu la guerra a spegnere i suoi sogni agonistici.
Nel dopoguerra riprese a collaudare le Alfette 158 che dovevano tornare in lizza nel 1946. Sanesi esordì come corridore su quelle monoposto delle quali aveva acquisito una indiscussa esperienza gareggiando con piloti del calibro di Wimille, Varzi e Trossi, si piazzò sempre onorevolmente fino a diventare uno specilista sul tracciato di Monza. Proprio nel 1946 fu terzo al Circuito di Milano, nel 1947 fu quinto al GP di Svizzera, secondo al GP di Bari, terzo al GP d'Italia. Nel 1948 è secondo nel GP di Francia e terzo al GP Autodromo di Monza, dove fa registrare il miglior tempo sul giro in corsa. Nel 1951 è quarto nel GP di Svizzera. Corre anche su strada: vince la Coppa Inter-Europa nel '50 e nel '53 ottiene il record di velocità alla Mille Miglia nel tratto Brescia-Pescara: 175 km/h. Nel 1954 si mette in luce alla Carrera Panamericana con la berlina 1900.
Durante la sua carriera, Sanesi rifiutò la proposta di passare alla Ferrari e continuò a fare il capo dei collaudatori della Casa milanese, attività che portò avanti fin dal 1940. Dai suoi giudizi dipese il destino delle nuove auto: deliberò, tra le altre, la 1900 e la Giulietta. Quest'ultima viene da lui portata al debutto nel 1956 alla Mille Miglia.
Sanesi ebbe diversi incidenti gravi nella sua carriera. Lui si giustificava così: "il mio compito è portare la macchina alla rottura". L'incidente che pose fine alla sua attività agonistica avvenne alla 12 Ore di Sebring, quando la sua Giulia TZ prese fuoco uscendo dai box. Era il 1967 e Sanesi aveva 56 anni.
Come capo colaudatore della "Sperimentale" curò la messa a punto diretta degli autoveicoli di quel settore (a quelli normali sovraintendeva Gianbattista Guidotti).
Sanesi si ritirò a meritata pensione nel 1967. Morì a Milano il 28 luglio 1998.

A proposito di Sanesi, mio padre mi raccontava che quand'era agazzino ascoltò la radiocronaca di una MM, probabilmente quella del '53, e Sanesi era sempre in testa. Se Nuvolari era spericolato, Sanesi era folle: entrava in curva a velocità più che doppia di quella che anche un buon pilota avrebbe considerata possibile. Mi fece vedere una svolta che oggi, con le auto di oggi, si potrebbe affrontare sugli 80: ebbene Sanesi in quella curva, con gli asfalti di allora e le gomme che c'erano, era a 140... Il cronista ripeteva:"Sanesi è primo, Sanesi nuovo record..." ma tutti aspettavano un po' sadicamente "Sanesi è fuori, Sanesi ha rotto". Del resto anche oggi l'incidente in gara fa effetto.

La giulietta della MM del '56 era una spider 1300 rossa, modificata nel parabrezza e con una lamiera che chiudeva il posto del passeggero per questioni areodinamiche. Anche se la foto ufficiale è diversa, poi in gara corse senza paraurti e coppe ruota.
Ebbe problemi al cambio: i meccanici nel rimontarlo, verso la fine lasciarono cadere un dado dentro (sabotaggio?), e non riuscirono più a toglierlo, e non c'era più tempo per riaprire. Sanesi corse lo stesso, e su un rettilineo il cambio si inchiodò di colpo causando un incidente bestiale, con testacoda cappottamenti vari. Sanesi si salvò per miracolo, malconcio ma si salvò.
Qualche anno or sono è ricomparsa sotto un fienile la stessa vettura integra, con tanto di lamiera per coprire il passeggero, e numero di telaio corrispondente. La cosa suscitò la perplessità e lo scetticismo di molti, anche testimoni oculari dell'incidente, in quanto la vettura di Sanesi era irrimediabilmente distrutta. Può darsi che il rottame venne dato a qualcuno, ma è strano perchè quel telaio risultava demolito e schiacciato. In ogni caso solo grazie all'osservazione di un piccolo particolare si ebbe la prova del falso: la "R" della sigla del telaio era di foggia diversa rispetto a quella che si usava all'epoca di Sanesi. Stava per essere certificata come genuina... di sicuro l'avremmo vista alla MM storica... tra parentesi, alla MM storica di giuliette spider '56 '57 neanche l'ombra.

La targa è la stessa, ma il numero sulla fiancata è diverso e poi nella prima mancano i rostri. Boh.

grazie per il tuo intervento, decisamente molto interessante ! Non conoscevo questo episodio.

Grazie per aver riproposto questo interessante aneddoto. Mi ricordo la polemica che scaturì dal servizio di Ruoteclassiche sulla vettura di cui hai scritto. La cosa durò un po' di tempo ma alla fine, come hai sottolineato, fu facile dimostrare che si trattava di un falso (che volevano a tutti i costi spacciare per vero).
Le testimonianze inerenti l'incidente, all'epoca, erano ancora molte e tale avvenimento si poteva ricostruire abbastanza fedelmente. L'auto originale era andata distrutta e non aveva senso che l'Alfa Romeo la ricostruisse, oltretutto basandosi sulla stessa scocca e dunque con lo stesso numero di telaio. Ma anche prendendo eventualmente in considerazione questa remota possibilità, c'erano innumerevoli altre prove che sconfessavano chi aveva realizzato la suddetta replica.

Ad ogni modo ancora oggi c'è chi ricorda con emozione Consalvo Sanesi. Anche parlando con i "vecchi" dell'Alfa Romeo, gli aneddoti ed i ricordi non mancano. Anche del suo ultimo periodo professionale trascorso come collaudatore di vetture stradali negli anni '70.

Rc sconfessa l'articolo, e infatti nei fascicoletti di riepilogo in cui sono citati tutti i servizi sui vari modelli, prove storia o notizie, questo capitolo è stato sepolto e passato sotto silenzio. Invece secondo me dovrebbe esser sempre tenuto in evidenza a monito: troppo spesso si vedono auto rinascere come l'araba fenice, spesso proprio dalla loro ceneri letteralmente.
Da dire anche che moltissime auto da corsa venivano e vengono distrutte in gara: poi è tanto semplice il taglia e cuci del numero di telaio... non avete idea di quante gta false ci siano in giro, a volte per distruzione dell'originale, ma troppo spesso per clonazione. Non va tralasciato neanche il fatto che negli anni eroici del motorismo spesso si punzonavano i numeri a mano, ed esistevano due o tre o più esemplari con lo stesso numero per problemi di omologazione, di praticità, di collaudo. Ma non venivano certo fatti per lucro truffaldino.
Ma questa è un'altra storia.