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Pero', questo si e' un valore aggiunto. Fa piacere leggere queste notizie positive che giungono da un settore che sembrava in piena crisi.

Batalf ha scritto:Pero', questo si e' un valore aggiunto. Fa piacere leggere queste notizie positive che giungono da un settore che sembrava in piena crisi.

Diciamolo, i Tedeschi sono solo fortunati, tutto li.
Mi ricordo di aver letto, ma tanto tempo fa', commenti di espertoni che sostenevano chei tedeschi non sapessero fare le auto, quindi questi risultati sono solo dovuti alla fortuna.

Ultimamente ne hanno molta di fortuna pero.........

fausto ha scritto:Ultimamente ne hanno molta di fortuna pero.........

Gia'!!
Cosi tanta che mi viene il dubbio che gli "espertoni" non ne capissero molto e che i Tedeschi, piaccia o no, le auto le sappiano fare...

Carlo, lascia stare, non sono più cose che ci riguardano

Batalf ha scritto:Carlo, lascia stare, non sono più cose che ci riguardano

Thanks God

devo essere sincero. Io le auto le vedo tutti giorni in officina, italiane, tedesche, giapponesi, francesi. E tutta questa qualitá che le si adiccono io non le vedo anzi... Ma alle tedesche si ci perdona tutto. La stampa esagera sempre. Se una tedescha viene messa a confronto una italiana, si legge sempre la stessa cosa: il cuore dice italiana ma la ragione dice tedescha. I tedeschi pensano sempre di riscoprire la ruota, tutto marketing, tutto qui. Per esempeio la tecnica LED, la 166 nel 98 (!) montava gia ci serie le freccie posteriori a LED ma non é se ne vantava. Oggi le tedesche montano LED dapertutto e i clienti pensano che con le loro auto siano avanti anni luce... Non so se capite cosa voglio dirvi...

Una delle cose da recrimenare é che non siamo presenti in tutti settori e il marketing...

Hai ragione Andrea,quando uno ha un auto italiana di solito dice se ha qualche problema o difetto
mentre chi ha un'auto tedesca se ne guarda bene di dire che ha dei problemi. Conosco più di un caso
Così. Forse dovremmo imparare a essere un po' più nazionalisti .

forse dovrebbero fare macchine da poter confrontare con la concorrenza.
se io oggi voglio comprare una berlina alfa nuova non posso.
idem per una sw.
idem per una 4x4.
idem per un suv.
idem per un cabrio.
idem per una spider.
idem per un coupé.
idem per un crossover.
idem per una c/c

come sperano di vendere macchine se non hanno gamma? la gamma alfa è la metà della gamma saab! e saab è fallita!
andate a guardarvi la gamma audi, c'è da diventare scemi, ok che a7/tt/r8 a parte sono copie in scala della stessa macchina, ma ce n'è per tutti i gusti!
idem con bmw e mercedes, per non parlare di vw!
e avendo lavorato nel campo della compravendita di auto per qualche anno, mi metto a ridere quando nella pubblicità della giulietta millantano la miglior tenuta di valore nell'usato per la stessa! di auto commerciabile ce n'è una sola e si chiama golf, tutte le altre sono più o meno tps (tua per sempre)!

giangi 64 ha scritto:Forse dovremmo imparare a essere un po' più nazionalisti

Si... NOI dovremmo essere piu nazionalisti....ma per comprare cosa ?

LORO( FIAT ) dovrebbero imparare a fare delle auto.......

purtroppo della produzione italiana è restato ben poco, fiat con differenzazione di fascia su Ferrari e Maserati .... e poi ? Quale altro produttore c'è ? Gli altri, nella maggior parte dei casi, ci ha pensato la stessa fiat a ritirarli e a metterli nel cassetto. Per cui se ti piace fiat va bene, altrimenti devi per forza di cose passare ad altro. Anche Alfa Romeo, a livello di modelli proposti, sta facendo la fine di Lancia.

ma no cosa dici giacomo non vedi quante nuova lancia thema ci sono in giro?

la giulietta è un'auto dalla linea azzeccata, è molto bella soprattutto negli allestimenti sportivi, ma non si può puntare su un marchio proponendo due modelli.

a ginevra per chi ci andrà ri-consiglio di fare un giro nello stand volvo per farsi un'idea di cosa voglia dire credere in un marchio, in una storia e in una tradizione. che guardi bene come sono fatte le macchine a livello di assemblaggio e che le conti, ci sarà la nuovissima v40 che sarà sicuramente la macchina più sicura soprattutto per i pedoni grazie all'airbag sul parabrezza ed al city safety di 3. generazione.
questo secondo me è voler vendere macchine! non mettere l'impianto a gas sui motori millequattro!

aggiungo che - oltre alla lancia thema - in tutta la gamma fiat non c'è una berlina 3 volumi in produzione (forse la maserati quattroporte...se ancora la fanno...), ma stiamo scherzando?????!!!!!
ma che mercato si vuole aggredire?????!!!!!!!!
cosa speriamo di "rosicchiare" a VW?????
...lasciamo stare alfa, che se no divento come Germano Mosconi....

La gran rabbia sta proprio li che oggi non si Sa cosa acquistare di italiano,pensare che a livello
qualitativo non siamo mai stati così malvagi come intendevo sulla postata precedente.

Lapolitica fiat è sempre stata, almeno da trent'anni a questa parte, quella del risparmio totale. Anche sulle componenti che la fiat comprava da fabbricanti esterni. Sentivo di uno che doveva fare i tergi per la fiat: la commessa era talmente tirata che due erano le soluzioni, o il piccolo produttore falliva pur di produrre per fiat, o cercava un trucco per star dentro con i costi pur rispettando alla lettera il capitolato d'appalto. Il risultato era che i tergi fiat erano sempre leggerissimi, deboli... provate a confrontare quelli della 156 con quello della golf IV... E questo è un esempio, ma si può estendere un po' a tutte le parti delle auto fiat.
Ovviamente dopo 10-15 anni di una macchina fiat resta ben poco: una bellissima linea (a parte qualche sfortunato caso nell'epoca tipo) con fari ingialliti, plastiche rotte (vi ricordate le plafoniere della 164 che cascavano da sole?) tastini che non funzionano e ricambi che non si trovano. Sempre che non abbiate la sfortuna di aver dovuto smontare un pannello porta, perchè non sareste più riusciti a rimontarlo perfetto... Ecco perchè la golf si vende anche dopo 10 anni. Ma io che ho la golf appunto di 10 anni, che pagai 23500 euro, molto di più di una fiat, adesso mi ritrovo un'auto che vale si e no 3000 euro. Ergo me la tengo per altri 10, non butto i miei sodli per un'auto nuova che fra pochi anni non vale più niente... Ecco, questo è il punto: fino ad ora tutti i costruttori, fiat ma anche i tedeschi, ci hanno preso per il naso facendoci pagare troppo i loro prodotti, e adesso gli asiatici ci stanno provando con prodotti carenti di progettazione forse, ma di qualità analoga a prezzi super.
Anche se la fiat alfa non ha modelli, poco importa, io non compro proprio più da nessuno. E se dovessi, mi rivolgerei all'usato.

Ma io che ho la golf appunto di 10 anni, che pagai 23500 euro, molto di più di una fiat, adesso mi ritrovo un'auto che vale si e no 3000 euro

vai a vendere una stilo di dieci anni, senti cosa ti dice il commerciante!
anzi ti risparmio la fatica: ti dice se me la regali te la prendo sennò ci puoi dare fuoco e forse ci guadagni di più!

Con 127.634 auto dei marchi BMW, MINI e Rolls-Royce consegnate in tutto il mondo (+14,2% rispetto l’anno precedente), il BMW Group ha conseguito il migliore risultato di vendite di sempre per il mese di febbraio. Un totale di 239.800 veicoli sono stati consegnati ai clienti dall’inizio dell’anno, pari ad un incremento del 10,5%, rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso.


“Febbraio è stato un altro mese da record per il BMW Group e intendiamo continuare lo sviluppo positivo. Per il 2012, puntiamo a superare le nostre vendite record del 2011 e a mantenere la nostra posizione di numero uno tra i costruttori di auto premium in tutto il mondo”, ha dichiarato Ian Robertson, Membro del Consiglio di Amministrazione di BMW AG per le Vendite e per il Marketing. Robertson ha proseguito sottolineando che: “La nuova BMW Serie 3, lanciata in tutto il mondo a metà febbraio, giocherà un ruolo importante come motore di ulteriore crescita per il BMW Group. E’ partita molto bene, con un numero di ordinazioni ben superiore alle nostre aspettative. Altri nuovi modelli, come la lussuosa BMW Serie 6 Gran Coupé, che abbiamo presentato al Salone dell’Auto di Ginevra, contribuiranno a dare un’ulteriore spinta alle vendite nella seconda metà dell’anno”.

BMW: forte domanda per i modelli BMW X
Un totale di 107.359 veicoli del marchio BMW è stato venduto in tutto il mondo nel mese di febbraio, pari ad un incremento del 12,5%. Nei primi due mesi dell’anno, con 203.545 unità, le vendite risultano del 9,3% superiori ai risultati conseguiti nello stesso periodo dello scorso anno. A febbraio, si è registrata una domanda particolarmente forte per tutti i modelli BMW X: BMW X1 con 9.059 unità; BMW X3 con 11.053 unità; BMW X5 con 8.194 unità; BMW X6 con 3.414 unità. Anche la domanda per la BMW Serie 6 è stata forte a febbraio, con le vendite che sono volate del 500,9% a 1.298 veicoli consegnati. Dopo il suo esordio lo scorso anno, la BMW Serie 6 si è comportata sempre bene e ormai ha superato la soglia delle 10.000 unità vendute. La Serie 7, l’ammiraglia della BMW, continua la sua crescita con 5.294 veicoli venduti lo scorso mese, pari ad un incremento dell’11,4% rispetto all’anno precedente (4.754 unità). La BMW Serie 1 cinque porte ha continuato il suo trend positivo, con le vendite aumentate del 41,1% a 12.950 veicoli nel mese di febbraio.

MINI: la Countryman continua la sua buona performance
Il marchio MINI ha fatto registrare un altro mese di eccellenti risultati, con 20.020 auto consegnate in tutto il mondo, pari ad un aumento del 24,8% rispetto al mese di febbraio 2011. 35.788 MINI sono state vendute nei primi due mesi dell’anno, pari ad un incremento del 18,6% rispetto ai primi due mesi del 2011. La MINI Countryman ha contribuito con oltre un terzo delle vendite MINI nei primi due mesi, raggiungendo le 12.388 unità, pari ad un incremento del 61,2% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno.

Pubblicato da OSCAr Giannino su un blog.
Un po' lungo ma credo valga la pena di leggerlo.

Se fossi a Palazzo Chigi all’incontro tra governo Monti e Fiat, chiederei se non fose il caso che Torino vendesse prima che sia troppo tardi Alfa Romeo a Volkswagen. Perché la sovracapacità europea non dà scampo agli stabilimenti italiani del gruppo. Perché Chrysler-Fiat è giustamente di chi ha messo i soldi, cioè americana. Perché Alfa non ha possibilità di salire a 300mila unità vendute come da sempre vanamente promesso da Fiat che non vi ha investito né può. Perché a Chrysler i denari servono per crescere in Cina, India e Russia, dove non c’è. E perché l’Italia deve aprirsi prima che mai a stabilimenti di montaggio di altri gruppi, meglio se leader mondiali come Volkswagen. Questi sono i numeri alla base del ragionamento. Altro che polemiche sulla Fiom.

Il Salone di Ginevra si avvia alla chiusura con una divergenza netta che non accenna diminuire, tra le tre macroaree mondiali dell’auto. Gli Stati Uniti restano lontanissimi dalla possibilità di tornare il primo mercato al mondo, ma hanno chiuso il 2011 segnando per la vendita di auto nuove un secco più 10% sull’anno precedente, con 12,8 milioni di unità e il ritorno al profitto non solo per Ford e GM ma anche per Chrysler. La Cina resta e resterà per anni l’area di traino planetario, anche se con i suoi 14,1 milioni di unità nuove vendute ha sensibilmente visto diminuire il suo tasso di crescita, solo più 5,1% sull’anno precedente. Poco più di un soffio rispetto al più 33% del 2010. Ma in ogni caso per i grandi players mondiali è lì la grande gara nel prossimo futuro per la profittabilità su vasta scala e soprattutto nel settore premium, dove si guadagna di più: chi è rimasto indietro in Cina, è come se volesse correre con una palla al piede. Poi c’è l’Europa, la cui situazione è molto ma molto preoccupante.

«Nessun costruttore ha fatto un solo euro di profitti nel 2011 sul mercato europeo», ha detto Sergio Marchionne. Il capo di Fiat-Chrysler sa bene di poter sparare a pallettoni perché le case non danno il rendiconto di profittabilità per aree geografiche e singolo Paese, ma consolidato. In realtà, uno studio comparato degli andamenti e dei bilanci 2011 porta alla conclusione che non sia stato così. Ma certo il mercato europeo appare come un malato grave al quale non si applicano terapie. L’America di Barack Obama di fronte alla crisi del 2008 e 2009 ha reagito come avviene in quel Paese di fronte alle grandi crisi. Si mette mano anche al portafoglio pubblico per settori strategici, e naturalmente l’auto per un presidente dell’area Chicago-Detroit lo era eccome. Con l’obiettivo di consentire alle imprese finite in sovracapacità di razionalizzarsi in profondità per tornare il più presto possibile all’utile, espellendo manodopera e abbassandone costi – e retribuzioni – in cambio della tutela dei fondi previdenziali e della restituzione a breve allo Stato del capitale fornito dal contribuente. È così che GM e Chrysler sono tornate a margini positivi, anche se la sovracapacità tagliata è stata nell’ordine del 22 e del 35%, e sono state nell’ordine del 35% in meno sui neoassunti le concessioni sindacali a paghe più basse, rispetto a quelle degli stessi stabilimenti giapponesi in Usa. Tutte cose impensabili, per i governi e i sindacati europei. Ma con quali conseguenze?

Eccole, le conseguenze, ci stiamo in mezzo e ci resteremo per anni. La domanda europea si contrae dal 2008. E resta declinante. I 15,7 milioni di unità nuove vendute di quell’anno sono diventati 14,7 nel 2008 e 14,5 nel 2009, 13,7 nel 2010 e 13,5 nel 2011. Per il 2012, le stime di banche d’affari e specialisti dell’auto erano e restano apertissime, perché dipendendevano e dipendono dall’evoluzione della crisi dell’eurodebito, e dal morso sul reddito disponibile di famiglie e imprese effettuato da Stati assettati di nuove entrate per rientrare al più presto nella convergenza di bilancio pubblico fissata dal fiscal compact. Si passava da un meno 7% ulteriore di vendite in caso di default greco “incontrollato”, e possiamo dunque sperare che questa previsione sia troppo pessimistica perché il default c’è stato ma secondo una procedura ordinata. E via via salendo di scenario in scenario meno europessimista, fino alla più ottimistica stima che è comunque ferma a un meno 2% sul 2011.

Come hanno reagito le imprese e i governi? L’hanno capita, e hanno tentato un governo serio della riduzione della sovracapacità, controllandone gli effetti sociali ma consentendo alle imprese di tornare ai profitti? Assolutamente no. A fronte di un euromercato dell’auto che al più sarà di poco sopra i 13 milioni di unità, i 111 stabilimenti automobilistici attuali delle diverse case nell’Europa larga – Turchia e Russia compresa – hanno una capacità installata intorno ai 22,8 milioni di unità. Vi rendete conto di che cosa significa, in termini di distruzione di valore, una sovracapacità che resta più vicina al 40% che al 35%, a 5 anni dall’inizio della crisi, e quando a seconda dei segmenti la media statistica è che per fare profitti bisogna stare intorno all’80% almeno di utilizzo degli impianti? Nel 2011 e dal 2009, hanno sin qui chiuso due soli stabilimenti: Termini Imerese della Fiat, e Anversa della Opel. Tra l’anno in corso e il 2013, altre tre chiusure sono annunciate, due in Svezia di Saab e Volvo, una di Mitsubishi in Belgio. Ma, a fronte della domanda in ulteriore calo e dell’impossibilità per i governi di pensare a incentivi pubblici visti i tagli ai deficit da apportare, la conseguenza è che nel 2012, 2013 e 2014 a rischiare di più sono i players dell’auto che hanno tre caratteristiche: dipendono troppo dal mercato europeo in panne, non hanno alle viste rotazioni significative di insediamento in Cina, hanno condizioni finanziarie e patrimoniali tali da averne compromesso la capacità d’investimento.

Se andiamo a vedere chi dipende di più dal mercato europeo, la Opel di Gm addirittura sta all’82% (si capisce perché la stima sia di aver perso 13 miliardi di dollari dagli anni Novanta, ed ecco perché il governo tedesco ha detto no più volte ai tentativi di Gm di liberarsene: è una ferita aperta per l’unico concorrente mondiale di Volkswagen in Cina). Poi viene Citroen al 62%, Renault al 52%, Peugeot al 48% (i due marchi sommati di Psa sono sopra Renault, ed ecco da dove nasce l’alleanza con GM il cui fine è salvare il salvabile in una razionalizzazione europea necessaria sia ai francesi che agli americani in Germania). Poi viene Fiat, al 48% grazie a Chrysler che ne ha spostato il bacino prioritario in America. Poi Volkswagen, la cui ascesa come secondo gruppo mondiale si spiega non solo per il successo in Cina – dove presidia il 15% dell’intero mercato con 2,2 milioni di unità vendute dai suoi 10 brands, cioè il doppio di quanto vende in Germania tanto che dei 67 miliardi d’investimento complessivo del prossimo piano quadriennale, 15 saranno solo in Cina per altri 4 stabilimenti nuovi nelle aree cinesi ancora non presidiate – ma anche per la sua bassa dipendenza dall’Europa in crisi. Questo spiega perché, a differenza di quanto affermato da Marchionne, VW ha fato profitti anche in Europa, visto che la sua capacità utilizzata nel 2011 è stata nei diversi stabilimenti europei tra l’85 e il 90%, rispetto al 60% di PSA, Renault e Opel, e a meno del 50% per quanto riguarda Fiat (sono gli stabilimenti italiani, quelli a più basso regime, ma sta scendendo anche l’utilizzo di quello polacco, i cui utili per anni insieme a quelli brasiliani hanno consentito di tenere aperti negli ultimi 15 anni gli stabilimenti italiani, anche se questo nel nostro Paese quasi nessuno se lo vuole sentir dire).

Il mercato italiano 2012, visto il suo disastroso inizio dovuto a tasse crescenti e benzina ai record (anche qui per via dello Stato assetato), è previsto nel 2012 a un declino ulteriore del 9%, verso 1,6 milioni di unità: quanto si è venduto nel 1984, per avere un’idea di come stiamo messi. I 2,5 milioni di unità nuove vendute nel 2007 resteranno un miraggio per anni. Per Fiat, che ha saltato da Ghidella in poi troppi cicli di investimento-utile-reinvestimento, un bel guaio. Ecco da dove nasce l’intervista di Marchionne al Corriere della sera in cui è stata annunciata la chiusura in Italia, nel prossimo biennio, di almeno altri due stabilimenti Fiat, a cominciare da Mirafiori, a meno che il mercato non si riprenda – improbabilissimo – o che vi si produca per esportare negli Usa – impossibile, visti i modelli Fiat, oltre al fatto che a quasi nessuno (tranne Volkswagen superintegrata) riesce ormai esser profittevole in un delle tre macroaree mondiali se non si produce in loco, visti i costi di trasporto e i dazi all’import.

Certo, visto che è il mercato continentale ad essere in crisi nera, avrebbe dovuto essere europea la risposta politica per consentire alle case di ristrutturare rapidamente. Ma è impossibile, perché ogni governo nazionale stolidamente chiede che i gruppi chiudano altrove, la propria sovracapacità (vedremo che cosa avviene in Francia dopo le presidenziali di aprile-maggio), e perché i tedeschi hanno duramente e fieramente ristrutturato i propri gruppi negli anni 2002-2005 con reciproche concessioni tra imprese e sindacati, e oggi la loro vittoria avviene proprio a spese dei concorrenti europei.

La conseguenza è forse amara, ma forse no. L’Italia dovrebbe aver capito da questi numeri, se avesse voglia di guardarli, che le polemiche Fiat-Fiom lasciano ormai il tempo che trovano. Chrysler-Fiat è il geniale centauro che da due fallimenti solo a un manager “estero” come Marchionne poteva riuscire in America, nel senso che se il manager fosse stato “italiano” col cavolo che Obanma si sarebbe fidato. Ma il centauro è e sarà americano, e di qui si vedrà se riuscirà a perdere il troppo terreno che ha da guadagnare in Cina, India e Russia. L’Italia dovrebbe fare come il Regno Unito ai tempi della Thatcher. Rinunciare ad avere case proprie ma aprirsi al maggior numero di stabilimenti di montaggio del più elevato numero di case mondiali. Fossi stato io, all’incontro a Palazzo Chigi tra Monti e la Fiat, avrei chiesto a Torino di considerare con grande attenzione la vendita di Alfa Romeo a Volskwagen, per spalancare le porte dell’Italia e della sua filiera automotive – che resta d’eccellenza – al più dinamico gruppo mondiale.

Staremo a vedere l'evoluzione della problematica. Bell'articolo

Io dico che il problema non è tanto della diminuzione dei mercati, quanto del fatto che c'è chi vende, e anzi aumenta il venduto, e chi ha un calo percentuale doppio rispetto al calo del mercato. Cioè Fiat non vende in Italia e nel mondo perchè il prodotto Fiat è inferiore al prodotto degli altri: magari non è vero, magari è solo questione di marketing, di prezzo, di moda, di qualità percepit, di mancata fidelizzazione... in ogni caso la sostanza non cambia, il prodotto fiat non si vende. Ma è inutile che elkan si lamenti e dia la colpa alla crisi... la colpa è solo di chi dirige: puoi avere i giocatori migliori del mondo, ma se l'allenatore non ci sa fare (vi ricordate la rosa dell'Inter di qualche anno fa? eppure non vinceva mai...). Oltretutto il gruppo fiat ha mandato via validi collaboratori, ha avuto la supponenza di licenziare Da Silva... ma come si fa? Adesso stanno facendo pagare a tutti gli sbagli fatti in passato.
Sul discorso Alfa Romeo-VW io non sono tanto d'accordo... io invece nazionalizzerei la Alfa Romeo, e anzi mi incaxxerei non poco a sapere che il museo di Arese è chiuso "per restauro". E della Lancia ne vogliamo parlere? Ma c'è anche l'Innocenti, L'autobianchi, la Ferrari...
Per quanto riguarda i numeri di vendita, io vorrei che mi spiegassero una piccola cosa: siamo tornati alla produzione dell'84, e in quell'anno c'era la Fiat, c'era l'Alfa Romeo s.p.a e c'erano tutti gli altri marchi che riuscivano a sbarcare il lunario tranquillamente, e le macchine costavano allora tanto come oggi in proporzione. E allora? Dov'è il problema oggi che non c'era nell'84? Io credo che se stai perdendo quote di mercato xè fai delle macchine di mexxa condite con delle campagne pubblicitarie allucinanti (tipo quella della stilo con schumaker, quella dell multipla sarete belli voi -certo che sì-, del doblò con la squadra giamaicana di bob) non puoi cercare di sopravvivere andando via e stabilendoti in altri mercati "emergenti", perchè chi è bravo è anche furbo e spietato, e come ti ha fatto la guerra in casa portandoti via il tuo giardinetto, così ti sbaraglia anche fuori. Invece bisogna fare un profondo esame di conscienza e individuare i motivi del falimento, e cercare di rimediare anche se forse ormai è tardi. Il discorso fiom e articolo 18 è tutta una manovra per poter chiudere tutto in Italia senza grosse perdite, tutto qui, e stanno regalando a MArchionne nuove riforme che non cambieranno la sostanza di quello che accadrà inevitabilmente, cioè che la Fiat non sarà più italiana.
Sul discorso più in generale di Monti sull'economia italiana è meglio che non mi esprima: solo vorrei ricordare a Monti che se a Belgrado ci sono così tanti investimenti italiani è perchè lì le tasse sono al 20 per cento, non al 60-70 % reali come da noi, e non c'è molto da rallegrarsi se gli investitori vanno fuori xè vuol dire impoverirsi e basta.