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JacoQV ha scritto:credo ci siano anche altri motivi.
e comunque la soluzione migliore per l'affidabilità credo sia la cascata d'ingranaggi...

la doppia catena del bialbero in 200.000 km. non mi ha mai dato alcun problema... se fa un pelo di rumore basta tenderla ed il gioco è fatto.. Fiat sul 1,3 MJ ne prescrive la sostituzione a 250.000 km., ma è solo una precauzione prudenziale: la catena è eterna ed è ugualmente semplice come la cinghia, rispetto invece alla cascata di ingranaggi tecnicamente più complessa e con potenziali problemi ai cuscinetti, (ne ho una certa esperienza, avendola sui motori delle mie vecchiette....)

Ci sono anche parecchie utilitarie, come ad esempio la Micra, che montano la catena di distribuzione, e non è assolutamente vero che è eterna: si verificano parecchie rotture dei tenditori idraulici. Quella del Bialbero è praticamente eterna in quanto prodotta non certo in economia e dotata di tenditore meccanico.
Uno dei vantaggi della distribuzione a cinghia è sicuramente il peso ridotto.

Infatti nei sistemi con tenditore a pattino, lo stesso si usura e si arriva alla rottura con conseguenti danni gravi al complessivo del motore!

comunque quando tolgo il tappo dell'olio dal bialbero e sotto mi vedo la doppia catena ne traggo una sensazione di sicurezza ben maggiore rispetto alla cinghietta di pseudo gomma del Busso...

nivola ha scritto:comunque quando tolgo il tappo dell'olio dal bialbero e sotto mi vedo la doppia catena ne traggo una sensazione di sicurezza ben maggiore rispetto alla cinghietta di pseudo gomma del Busso...

Non posso che quotare!!

nivola ha scritto:Praticamente la catena è restata su Mercedes, BMW, Fiat 1,3 Multijet e basta....
Banalmente, visto che con il bialbero non ho mai avuto alcun problema, se il Busso avesse la catena sarei più felice....

Io ho la catena caro Nivola
Tutta la serie JTS 1.9 - 2.2 - 3.2 ha la catena e sul manuale non è prevista nessuna sostituzione.



@Criss
Sì il fascicolo di cui parlavo è proprio quello

mah non saprei certo sarebbe una bella sicurezza la catena ma la vedo un po' complicata, rigida sui motori grossi, con tutti i rimandi che hanno... anche gli spazi dovrebbero essere molto più grandi.

nivola ha scritto:comunque quando tolgo il tappo dell'olio dal bialbero e sotto mi vedo la doppia catena ne traggo una sensazione di sicurezza ben maggiore rispetto alla cinghietta di pseudo gomma del Busso...

Sul V8 della Montreal ci sono le catene e ci sono i tenditori meccanici come nel bialbero. Il punto debole sono pero' due pattini di alluminio rivestiti in gomma che tengono allineate e distanziate le catene delle due bancate impedendo loro di interferire. La gomma si consuma e dopo pochi anni la catena striscia sull'alluminio del pattino, facendo rumore e detriti nell'olio. Se non si interviene in tempo la catena si mangia velocemente tutto il pattino e poi e' un casino... Oggi si trovano dei pattini di ricambio col rivestimento in teflon invece che in gomma che durano moolto di piu' (cmq. anche il teflon con una catena che ci striscia sopra non e' eterno). Se avessero fatto a catena anche il V6 probabilmente avrebbe avuto lo stesso inconveniente.
Cmq per il V6, oltre alle cinghie standard esistono anche delle cinghie in materiali speciali, che si usano sui motori da competizione, praticamente indistruttibili. Credo abbiano un costo importante ma con quelle mi hanno detto che fare la distribuzione significa cambiare cuscinetti e tenditori e poi rimontare le vecchie cinghie.

Io la cinghia sul JTD la cambio alle percorrenze prescritte meno 10.000kms e debbo dire che viste le dimensioni della cinghia, non mi trovo male, per ora il motore si è sempre comportato benissimo!

Cmq per il V6, oltre alle cinghie standard esistono anche delle cinghie in materiali speciali, che si usano sui motori da competizione, praticamente indistruttibili. Credo abbiano un costo importante ma con quelle mi hanno detto che fare la distribuzione significa cambiare cuscinetti e tenditori e poi rimontare le vecchie cinghie.

in effetti però l'eventualità che si rompa una cinghia - sempre se all'interno della propria vita - è molto rara.
quelle da competizione danno ovviamente molta più sicurezza ma se costano, sparo, € 100.- contro gli € 10.- di una standard... non sono certo gli € 10.- che risparmio in una distribuzione che cambiano la vita
tanto fra tendicinghia, rulli, pompa acqua ecc...

nivola ha scritto:piccola considerazione: ieri mattina in officina con il meccanico mi è sorto spontaneo chiedere perchè ormai quasi tutti i motori montano la cinghia di distribuzione e non la catena. In prima battuta mi ha risposto che la motivazione principale è legata alla rumorosità, ma che in realtà è una questione di business per le officine autorizzate e per i ricambi....
Praticamente la catena è restata su Mercedes, BMW, Fiat 1,3 Multijet e basta....
Banalmente, visto che con il bialbero non ho mai avuto alcun problema, se il Busso avesse la catena sarei più felice....

Ma non si può convertire il motore dalla cinghia alla catena?

Esteta ha scritto:

nivola ha scritto:piccola considerazione: ieri mattina in officina con il meccanico mi è sorto spontaneo chiedere perchè ormai quasi tutti i motori montano la cinghia di distribuzione e non la catena. In prima battuta mi ha risposto che la motivazione principale è legata alla rumorosità, ma che in realtà è una questione di business per le officine autorizzate e per i ricambi....
Praticamente la catena è restata su Mercedes, BMW, Fiat 1,3 Multijet e basta....
Banalmente, visto che con il bialbero non ho mai avuto alcun problema, se il Busso avesse la catena sarei più felice....

Ma non si può convertire il motore dalla cinghia alla catena?

l'ho chiesto anch'io.... ma mi hanno detto che è un gran casino !

giomartello ha scritto:

nivola ha scritto:comunque quando tolgo il tappo dell'olio dal bialbero e sotto mi vedo la doppia catena ne traggo una sensazione di sicurezza ben maggiore rispetto alla cinghietta di pseudo gomma del Busso...

Non posso che quotare!!

Pure io! La 147 di un collega ha rotto al cinghia a circa 60mila km, quando sul lbretto di manutenzione se non sbaglio è riportata la sostituzione a 120mila.
Resto dell'idea che sovente le cinghie vengano scelte con la giustificazione della silenziosità, ma anche perchè almeno ogni tanto si rompono, e le assistenze autorizzate ci possono marciare anche solo per le sostituzioni (sempre lavori piuttosto onerosi). Questa mia idea trova fondamento anche nel fatto che le cadenze di sostituzione consigliate dalle officine sono a volte molto inferiori a quelle indicate sul libretto di manutenzione. Della serie: se si rompe, si magna di più

phyton ha scritto: Cmq per il V6, oltre alle cinghie standard esistono anche delle cinghie in materiali speciali, che si usano sui motori da competizione, praticamente indistruttibili. Credo abbiano un costo importante ma con quelle mi hanno detto che fare la distribuzione significa cambiare cuscinetti e tenditori e poi rimontare le vecchie cinghie.

non lo sapevo: provo a chiedere. Grazie !

AR115.116.932 ha scritto:Io la cinghia sul JTD la cambio alle percorrenze prescritte meno 10.000kms e debbo dire che viste le dimensioni della cinghia, non mi trovo male, per ora il motore si è sempre comportato benissimo!

sai, essendo stato scottato ora ho paura anche dell'acqua fredda.....
in effetti con la Bravo mia moglie ha fatto 180.000 km cambiando la cinghia ai 100.000, (invece che ai 120.000 prescritti) e non ha mai avuto alcun problema... Anzi, quando abbiamo venduto quella macchina mi dispiaceva perchè il motore, (1,6 16v. benzina) girava ancora davvero molto bene.

nivola ha scritto:

Esteta ha scritto:

nivola ha scritto:piccola considerazione: ieri mattina in officina con il meccanico mi è sorto spontaneo chiedere perchè ormai quasi tutti i motori montano la cinghia di distribuzione e non la catena. In prima battuta mi ha risposto che la motivazione principale è legata alla rumorosità, ma che in realtà è una questione di business per le officine autorizzate e per i ricambi....
Praticamente la catena è restata su Mercedes, BMW, Fiat 1,3 Multijet e basta....
Banalmente, visto che con il bialbero non ho mai avuto alcun problema, se il Busso avesse la catena sarei più felice....

Ma non si può convertire il motore dalla cinghia alla catena?

l'ho chiesto anch'io.... ma mi hanno detto che è un gran casino !

Beh sarà un casino ma per quanto tale
penso si risparmi molto rispetto al cambio ciclico della cinghia...

e piccola considerazione personale in merito alla silenziosità della cinghia: io preferisco un'Alfa Romeo che si fa sentire rispetto a una lucidatrice
e penso sia un'idea condivisa da molti alfisti
quella di avere un motore prestazionale e sinfonicamente stupendo...

qverde ha scritto:

giomartello ha scritto:

nivola ha scritto:comunque quando tolgo il tappo dell'olio dal bialbero e sotto mi vedo la doppia catena ne traggo una sensazione di sicurezza ben maggiore rispetto alla cinghietta di pseudo gomma del Busso...

Non posso che quotare!!

Pure io! La 147 di un collega ha rotto al cinghia a circa 60mila km, quando sul lbretto di manutenzione se non sbaglio è riportata la sostituzione a 120mila.
Resto dell'idea che sovente le cinghie vengano scelte con la giustificazione della silenziosità, ma anche perchè almeno ogni tanto si rompono, e le assistenze autorizzate ci possono marciare anche solo per le sostituzioni (sempre lavori piuttosto onerosi). Questa mia idea trova fondamento anche nel fatto che le cadenze di sostituzione consigliate dalle officine sono a volte molto inferiori a quelle indicate sul libretto di manutenzione. Della serie: se si rompe, si magna di più

Ti posso dire che la prima l'ho cambiata a 101'000 Km, quando ancora la prescrizione era a 120'000 Km...la seconda a 199'500 Km...ossia si è rotta un mese prima della sostituzione che avevo già programmato.
Ho poi scoperto che la casa madre, visti i problemi rilevati, aveva abbassato il chilometraggio di sostituzione dai 120'000 Km ai 60'000Km...una bella differenza.
Comuque sono dell'idea che la durata della cinghia vari anche in base allo stile di guida ed utilizzo dell'auto...ossia degli stress a cui è sottoposta la cinghia.

nivola ha scritto:piccolo inciso sulla ghisa: il basamento di una delle versioni del V12 Ferrari F1, (l'ultimo, prima metà degli anni Novanta), era in (+/-) ghisa.......

Quello che dici è vero. Se poi pensiamo che il più potente turbo da F1 mai realizzato era un quattro cilindri BMW che sprigionava una potenza di 1300cv . Il basamento era in acciaio al carbonio(volgarmente ghisa) quello di serie della M10 del 1961 che poi venne usato pure per la successiva serie 3 negli anni 80. Come dimostra il caso ,il basamento non è un limite per la potenza del propulsore. Bisogna però considerare che negli anni 60 BMW viveva l'incubo Alfa Romeo, e proprio quella sofisticata tecnologia conferiva ai motori Alfa un notevole vantaggio e maggior libertà di progetto. Infatti come dicevo a parità di cilindrata e potenza un motore leggero posizionato anteriormente avrà notevole influenza sull'assetto finale della vettura. Questo è facilmente intuibile se solo pensiamo di guidare ad esempio il nostro Duetto applicando sul cofano un peso supplementare di 40-50Kg

giuse55 ha scritto:

nivola ha scritto:piccolo inciso sulla ghisa: il basamento di una delle versioni del V12 Ferrari F1, (l'ultimo, prima metà degli anni Novanta), era in (+/-) ghisa.......

Quello che dici è vero. Se poi pensiamo che il più potente turbo da F1 mai realizzato era un quattro cilindri BMW che sprigionava una potenza di 1300cv . Il basamento era in acciaio al carbonio(volgarmente ghisa) quello di serie della M10 del 1961 che poi venne usato pure per la successiva serie 3 negli anni 80. Come dimostra il caso ,il basamento non è un limite per la potenza del propulsore. Bisogna però considerare che negli anni 60 BMW viveva l'incubo Alfa Romeo, e proprio quella sofisticata tecnologia conferiva ai motori Alfa un notevole vantaggio e maggior libertà di progetto. Infatti come dicevo a parità di cilindrata e potenza un motore leggero posizionato anteriormente avrà notevole influenza sull'assetto finale della vettura. Questo è facilmente intuibile se solo pensiamo di guidare ad esempio il nostro Duetto applicando sul cofano un peso supplementare di 40-50Kg

giusto per onor del vero: in F1 il motore è portante. In più, maggior peso al posteriore, soprattutto se posto in basso, (vedi basamento....), aiuta nella trazione, anche se va precisato che la tendenza degli ultimi 15 anni è quella di aver macchine sotto-peso per poter poi giocare con la zavorra in piena libertà, variando così la distribuzione a seconda delle caratteristiche di ogni circuito...

La storia della rumorosità della catena è una bufala!
Forse lo era nei motori progettati 30 anni fa, ma oggi si usano delle catene sottili e ultra-silenziose; sulla mia Brera non si sente, nemmeno a cofano spalancato.

Riguardo ai motori Ferrari, l'ultimo V12 montato su una F1 aveva il basamento in acciaio, la serie sucessiva dei V10 e poi V8 e tutta in alluminio. Si vocifera che nei cassetti di Maranello esistesse un V10 F1 completamente in acciaio ultra-speciale, mai realizzato.