I Twin Spark!

[giomartello]

Scusate, ma sulla carta di circolazione di queste vetture quale cilindrata è riportata?

[Yoda]

...L'impressione fu quella di una scelta dettata dal marketing per uniformare la cilindrata del T.S. Alfa Romeo alla cilindrata dell'unità 2.0 Fiat che equipaggiava la 155 Q4.

Però questo ha poco senso, sulla Q4 c'è un 2.0 Turbo derivato dalla Lancia Delta e che non ha nulla a che spartire con il 2.0 TS Pratola Serra aspirato.

[giomartello]

Pensate che anche nel database dei dati tecnici riservato alle officine la cilindrata è di 1995 cc!!

[JacoQV]

ma corsa e alesaggio sono identici a quelli del 1962 della 75?

[Giuliasprintgta]

...L'impressione fu quella di una scelta dettata dal marketing per uniformare la cilindrata del T.S. Alfa Romeo alla cilindrata dell'unità 2.0 Fiat che equipaggiava la 155 Q4.

Però questo ha poco senso, sulla Q4 c'è un 2.0 Turbo derivato dalla Lancia Delta e che non ha nulla a che spartire con il 2.0 TS Pratola Serra aspirato.

Cosa significa?

È stato scritto che al T.S. Alfa Romeo è stata ad un certo punto attribuita la stessa cilindrata del motore Fiat della 155 Q4 (lo stesso che aquipaggiava la Delta Integrale, anche se con qualche modifica).

Si tratta evidentemente di due motori ben diversi così come è diverso il T.S. Fiat 16 v.

[qverde]

Sulla cartella stampa di Jacopo è riportato alesaggio*corsa=84*90mm, quando il bialbero Alfa 1962cc se non sbaglio ha 84*88.5. Non è un errore così ininfluente, è molto strano...

[giomartello]

Purtroppo, come dice Giovanni, è stata evidentemente una mossa di marketing. E la trovo personalmente disgustosa.

[JacoQV]

ho riguardato meglio sulla cartella stampa, nella quale però il ts non è menzionato, o meglio, all'interno della brochure non se ne parla. si parla di v6 24v, di qv 24v, di 2,5 turbotronic e di v6 tb ma il ts non è riportato... se non negli stringati dati tecnici.

[Maicol]

E il JTS come funziona? ha la doppia accensione?

[JacoQV]

jts (joint thrust stoichiometric mi pare di ricordare) non ha la doppia accensione.

sulla testa non ci stava l'iniettore diretto e le due candele.

[2000spiderveloce79]

jts (joint thrust stoichiometric mi pare di ricordare) non ha la doppia accensione.

sulla testa non ci stava l'iniettore diretto e le due candele.

Credo la J stia per Jet... comunque, come giustamente detto da Jacopo, l'accensione era singola. Il Jts è stato figlio della moda dei primi anni 2000 delle iniezioni dirette con possibilità di funzionamento "magro" wall-guided, così come gli HPi Citroen o i GDi Mitsubishi. Ai bassi regimi (se non ricordo male in zona minimo, fino ai 1500 rpm) la forma del cielo del pistone, unita alla turbolenza interna al cilindro creata in fase di lavaggio e incrocio valvole e al gioco di posizionamento iniettore-candela rendevano possibile la (pressochè utopica) combustione stratificata, con una zona di miscela ricca intorno alla candela, attorniata da zone a miscela particolarmente diluita. Essendo questa una situazione piuttosto difficile da ottenere, oltre un certo regime la combustione diventava completamente stechiometrica, come nei propulsori normali, sfruttando comunque tutti gli altri vantaggi dell'iniezione diretta.
Questo filone di motori è stato un discreto flop, non essendo mai stati del tutto risolti i problemi dovuti al fatto che il getto di benzina era indirizzato sul cielo del pistone, con grossi problemi di diluizione del lubrificante. Inoltre la ristrettezza del campo di funzionamento "magro" e la difficoltà nel riuscire a mantenerlo (si sono viste forme dei pistoni a dir poco astruse) ha saggiamente deciso di lasciare tutto com'era, tanto che al giorno d'oggi le iniezioni dirette, a quanto mi è dato sapere, non prevedono più questa strategia, e sono "spray guided", ossia il getto di benzina non tocca più il cielo del pistone ma si cerca di farlo vaporizzare prima.

[Spiderfrek]

Infatti in quei motori il problema legato al trafilamento fasce era un problema grosso!

Luca come sempre leggere le Tue spiegazioni è davvero uno spettacolo! BREV LOCCA TI UN GRANDESSUM!!!!!!

[Maicol]

Si infatti vedevo che mancava una candela...grazie



Stamane guardavo un 4R del '94 e sulla pubblicità della 164 Super veniva riportata 1995cc e 146cv...ma allora i dati sono sbagliati o era stato rivisto?

[phyton]

Stamane guardavo un 4R del '94 e sulla pubblicità della 164 Super veniva riportata 1995cc e 146cv...ma allora i dati sono sbagliati o era stato rivisto?

La seconda che hai detto. Quando ho un po' di tempo (settimana prox) vi posto qualcosa di fonte certa sulla storia del TS.

[phyton]

Ecco qua la storia del Twin Spark Alfa Romeo (4 cilindri, per auto di produzione) così come si può desumere dal libro "L'Alfa e le sue auto" dell'Ing. Domenico Chirico (in particolare, il testo da p.135 a p.152) che ne è stato il responsabile della progettazione.

Preliminari

Alla fine degli anni '70 si discuteva in Alfa di rivedere la linea di produzione del bialbero, che aveva macchinari obsoleti, alti costi di produzione e elevate tolleranze di fabbricazione. Con l'occasione di rinnovare i macchinari si poteva rimettere mano alla progettazione. In quel periodo erano di attualità motori giapponesi a 4 valvole per cilindro. Uno studio Autodelta qualche anno prima aveva confrontato diverse teste del 2.0: quella di serie a 2 valvole e 1 candela, la testa stretta GT-Am a 2 valvole e 2 candele, una testa stretta a 4 valvole e 1 candela centrale:

sopra 5000 giri la migliore era la testa stretta a 4 valvole ma sotto 5000 giri la migliore era la testa stretta GT-Am. Si decise quindi di approfondire il comportamento stradale di un motore a testa stretta, studiandone i transitori di accelerazione dai regimi bassi e medi. Ciò fu fatto assemblando un 1.8 con una testa stretta costruita anni prima e giacente nei magazzini del reparto sperimentale: si riscontrò un'elevata p.m.e. e prestazioni nettamente migliori del 1.8 "normale". Si progettarono quindi tre nuove teste strette: 2 valvole 2 candele, 3 valvole 2 candele, 4 valvole 1 candela (per un'altra candela non c'era posto se non modificando profondamente il disegno). Dopo le prime sperimentazioni fu abbandonata la testa a 4 valvole, perché quella a 2 e quella a 3 valvole avevano comunque prestazioni migliori dei motori della concorrenza ai bassi e medi regimi e quasi equivalenti agli alti. L'urgenza della delibera non consentì di completare le prove di affidabilità sulla testa a 3 valvole (si temevano deformazioni termiche dovute alla dissimetria del layout) e quindi si optò per il 2 valvole. La situazione aziendale non consentiva però gli investimenti necessari all'acquisizione di nuovi macchinari e perciò si decise di mantenere tutto quanto già esisteva nel bialbero sotto alla testa (basamento, albero a gomiti ecc.) e far realizzare le nuove teste (fusioni e lavorazioni meccaniche) all'esterno. Nasce così il:

Twin Spark edizione 1987
Debutta sulla 75 e sulla 164 (con piccole differenze dovute al montaggio longitudinale sulla 75 e trasversale sulla 164). Iniezione elettronica con testa stretta (angolo fra le valvole di 46 gradi), 2 vavole per cilindro e doppia accensione. Eccellente curva di potenza (con prestazioni vicine ai 4 valvole della concorrenza), consumi specifici più bassi del precedente 2.0 e abbattimento degli HC, in ragione di un ottimo coefficiente di efflusso, buon riempimento, migliore forma della camera di combustione, uso del variatore di fase, doppia accensione, controllo elettronico dell'anticipo e dell'iniezione.

Dopo il successo della presentazione sulla 75 nel febrraio 1987, l'AD Fiat Ghidella commissiona all'Alfa lo studio di una nuova testa a doppia accensione da applicare su un basamento Fiat in ghisa. A settembre il motore girava già al banco con una potenza massima superiore a quella del primo Twin Spark (cosa promettente, in quanto un nuovo motore avrebbe dovuto sopportare la marmitta catalitica, che riduce la potenza massima di 3,5-4,0 Kw). Il motore fu omologato con una potenza masima di 109Kw a 6000 giri/1' (13Kw in più dell'edizione di serie) e 186 Nm di coppia massima. Il vantaggio principale stava nella minore perdita di riempimento ottenuta raddrizzando il condotto di aspirazione. Questo motore però non andò mai in produzione, si disse perché la capacità produttiva Fiat dei basamenti in ghisa non consentiva di soddisfare anche le richieste dell'Alfa.

Nota: gli eventuali vantaggi di un basamento in ghisa erano già ben noti in Alfa. Alla fine degli anni '60, le elevate imprecisioni di lavorazione ottenibili con i macchinari dell'epoca per il bialbero portarono ad un grosso problema dovuto al gioco delle tolleranze fra canne in ghisa e basamento in alluminio (che ha coefficiente di dilatazione termica circa doppio della ghisa): se la "sporgenza canne" risultava sopra una certa soglia, a freddo e nel warm-up si aveva trafilamento del liquido di raffreddamento dal basamento al cilindro. Il problema si notava soprattutto sulle macchine circolanti al nord a causa del pennacchio di fumo blu allo scarico dovuto al colore dell'antigelo che inizialmente non veniva usato al sud. Il problema fu risolto giusto prima del lancio del motore 1750 con l'uso di un nuovo tipo di guarnizione della testa e soprattutto con l'applicazione di un incollante che ne garantiva comunque la tenuta anche a freddo. Un altro problema riscontrato era l'amplificazione a caldo dei giochi esistenti a freddo fra supporti di banco e albero a gomiti, che dava luogo ad una particolare rumorosità ("battito di fondo") nelle accelerate da bassi regimi. Se invece le tolleranze a freddo erano prossime ai valori minimi, si potevano avere dei grossi problemi, anche grippaggi, negli avviamenti a freddo (a -10 gradi). Con la ghisa invece i giochi di funzionamento rimangono ovviamente costanti con la temperatura. E' questo uno dei motivi es. per cui il boxer che venne progettato per l'Alfasud ex novo e su cui i progettisi ebbero carta bianca, fu dotato di basamento in ghisa. Inoltre il basamento in ghisa, anche in assenza dei contralberi di equilibratura, con la sua maggior rigidità contribuisce a ridurre il "boom" del 4 cilindri, ovvero la rombosità sui 3500-4000 giri dovuta alle forze alterne del secondo ordine, ritenuto dai progettisti uno dei peggiori difetti dei motori Alfa fin dal 4 cilindri della 1900.

Col progetto della 155 fu necessario risolvere il problema di far entrare il Twin Spark nel vano motore (più piccolo di quello della 164), e fu data ai progettisti anche la possibilità di ridisegnare la testa. Fu realizzato così un condotto di aspirazione bello dritto, già studiato per il basamento Fiat. Il risultato fu il:

Twin Spark edizione 1992
Debutta sulla 155. Evoluzione della versione 1987, la cilindrata del motore fu aumentata fino a 1995 cc, il suo limite fisiologico, con un incremento del volume di 30 cc. Erogò 105 Kw, catalitica compresa, con una coppia massima di 187 Nm a 5000 giri/1' ma comunque abbastanza alta per una larga banda del campo di utilizzo. Dotato per la prima volta di accensione statica (con bobine fissate sui fianchetti del vano motore).

La successiva versione del Twin Spark fu concepita come "elaborazione" Alfa del recente propulsore a 4 cilindri di origine Fiat, equipaggiato con 4 valvole per cilindro. L'elaborazione Alfa fu concepita per realizzare potenze specifiche superiori e mantenere l'immagine della doppia accensione che equipaggiava i 2 litri Alfa fin dal 1987. Nacque così il:

Twin Spark edizione 1995
Debutta su GTV/Spider (916). Prodotto negli stabilimenti di Pratola Serra, questo motore nella versione 2 litri ha 1970 cc di cilindrata, 4 valvole per cilindro inclinate fra loro di 47 gradi, architettura dell'aspirazione ottimizzata per ottenere un più elevato coefficiente di efflusso, e sviluppa una potenza di 110Kw a 6200 giri/1' (nonostante i contralberi di equilibratura che sottraggono circa 3Kw) con 187Nm di coppia massima a 4000 giri/1' (ma con l'85% già disponibile a soli 2000 giri/1'). Per superare le difficoltà di inserimento di 2 candele nel layout a 4 valvole, viene introdotta una candela più piccola con filettatura di 10mm di diametro (contro i 14mm di quella centrale). Le candele hanno la bobina (a doppia uscita) incorporata.

L'ultima evoluzione di questo propulsore è il:

Twin Spark edizione 1997
Debutta sulla 156. Rispetto al 2 litri precedente è dotato di aspirazione a geometria variabile, che gli consente di erogare 115Kw di potenza massima e coppia massima di 187Nm a soli 3500 giri/1' (con un incremento di prestazioni su tutto il campo di regimi).

[Spiderfrek]

Bellissima descrizione Pyton, bellissima e interessantissima, GRAZIE!!!!!!!

[sergio105]

Grande postata!!!!! Grazie!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

[Batalf]

ottima spiegazione, grazie

[JacoQV]

grande pitone!

[phyton]

Beh, ringraziate Chirico (non solo per quel che ha fatto in Alfa ma anche per avercelo raccontato e spiegato nel libro citato).